Ascensão e queda

Tem algumas notícias que me deixam meio besta, embora se refiram a assuntos a que ninguém se importa. Estou falando da mudança no comando da Fórmula 1, definida ontem: Depois de quatrocentos anos, Bernie Ecclestone foi dispensado pelo grupo que assumiu o controle da categoria, e Ross Brawn assumiu o seu lugar como diretor esportivo da parada.

Quem tem mais ou menos a minha idade e curtia Fórmula 1 quando era criança e adolescente acompanhou a trajetória de Bernie Ecclestone desde que era dono da Brabham. Sua ambição por dinheiro e pelo poder na categoria não tinha limites e ele frequentemente deixou a equipe em segundo plano para conseguir uma vantagem aqui e ali – o maior prejudicado foi Nelson Piquet, que talvez pudesse ter ganho mais do que dois títulos e 13 corridas em 7 anos com a equipe caso o velho asquenaze levasse o negócio mais a sério. A equipe, para ele, sempre foi um veículo para aumentar seu poder e influência na Fórmula 1 e, ao mesmo tempo, ganhar cada vez mais dinheiro.

Durante os anos 80 Ecclestone viveu uma relação conturbada com Jean-Marie Balestre, o também poderoso presidente da FIA, nos anos 90, mas depois da morte do vetusto francês, não teve para ninguém. Bernie, que já detinha os direitos de transmissão desde 1978, assumiu controle total sobre a Fórmula 1 e a única coisa que conseguia parar seus delírios era o Pacto da Concórdia, que evitou, por exemplo, que a premiação da categoria fosse definida por medalhas de ouro, prata e bronze, como nas Olimpíadas. Por outro lado, o milenar ancião transformou a Fórmula 1 em um negócio global e altamente rentável, tanto que atraiu um megagrupo econômico norte americano, o Liberty, que acabou comprando a categoria e agora está conduzindo uma verdadeira revolução.

Espero que dê certo e que a Fórmula 1 volte a atrair público com corridas interessantes de novo. Já passou a hora de a quem gosta de automobilismo voltar a ter entretenimento de verdade, porque do jeito que está não dá mais. Bernie Ecclestone foi um gênio dos negócios e levou a Fórmula 1 ao patamar que está hoje,  mas há tempos vem dando mostras de que não se adaptou aos tempos atuais, e é aí que Brawn entra, como novo diretor esportivo. Se ele souber entender o que o consumidor de hoje quer e conseguir atendê-lo, com boas corridas e bom espetáculo, teremos (eu, pelo menos, terei) muita diversão pela frente.

A zoeira não tem limites

Lembram do Bolão do trabalho? Aquele que eu venci brilhante e incontestavelmente ano passado? Pois esse ano ele voltou, maior, melhor e sem cortes (tá, cortamos a Fórmula 1, mas culpa é dela, quem mandou ficar chata e previsível?). E no melhor estilo Carlos Magalhães FC, agora temos um blog e tudo para nossas provocações, esculachos, cornetadas e zoadas, além de divulgarmos os jogos da rodada e, possivelmente, a tabela de classificação atualizada, para expormos publicamente a nossa perebice. O endereço, para quem quiser ver, é esse aqui. Confiram lá, vai ser divertido!

É campeão!

Não, não estou me referindo ao título de Campeão Brasileiro de Futebol Americano conquistado pelo Vasco da Gama/Patriotas no último sábado, quando derrotamos o poderoso Timbó Rex por 24 x 21, com um field goal no último lance da partida. Apesar de esta ter sido uma conquista inigualável, que certamente recolocará o Vasco no caminho das glórias abundantes do passado recente, escrevo este post para falar de outra vitória, mais significativa, estrondosa, absoluta, incontestável e saborosa.

É com muita satisfação e alegria que eu comunico ao mundo que, com muita humildade e determinação, seguindo as orientações do professor, graças a Deus, conquistei, domingo, o título do Bolão Diretoria 2014!

Para vocês, pobres ígneos que não tiveram a honra de participar de tão relevante competição, explico o que é: trata-se do bolão organizado pelo Leandro, do qual participam, além dele e de mim, o David, ou seja, é a reunião do créme de la créme da crônica esportiva mundial.

O Bolão reuniu as duas modalidades esportivas sobre as quais mais entendemos no mundo (azar de quem nunca nos contratou e tem de se virar com os comentaristas que estão por aí): futebol e fórmula 1. E isso não é pouca coisa não, o Leandro sabe muito de futebol e F1 e o David, embora não se interesse tanto pelo automobilismo, manda muito bem no futebol. Então eu não enfrentei nenhum Arimatéia e Bambala não, foi briga de cachorro grande!

E desse confronto feroz, sagrei-me vencedor. Como o scout do Bolão apontou, fui quem liderou mais rodadas, o que mais fez pontos em F1 e futebol e mais pontos sem a ajuda do “DRS”, um power-up inventado pelo organizador para ajudar a agitar as coisas, que funciona nos moldes do DRS da Fórmula 1. Em outras palavras, não só ganhei, como tirei onda.

Vai ter prêmio, que eu devo receber na quinta feira, mas isso é o que menos importa. O que interessa mesmo é zoar os adversários derrotados pelos próximos dias! Ganhei! Agora é rumo ao bi!

Sobre aquela manhã de domingo

– Ih, filho. Ele morreu.

Eu nunca torci para o Ayrton Senna, e isso não é segredo para ninguém. Não era por implicância adolescente, ou uma boba manifestação particular de independência ideológica, ou por querer ser diferente. Só não torcia por ele, não vibrava de emoção a cada vitória, não sentia minha alma lavada naquelas “inesquecíveis manhãs de domingo”, não me achava melhor que os outros por ser do mesmo país que Ayrton Senna. Tinha meus pilotos preferidos na Fórmula 1, como Mansell e Piquet e quem quer que pilotasse a Ferrari, mas torcer, mesmo, eu torço pro Vasco.

Por isso, eu não achei nada de mais quando a Williams número dois passou reto na curva Tamburello, no autódromo Enzo e Dino Ferrari, em Ímola, cidadezinha perto de Bolonha, e se arrebentou no muro. Achei que era mais um dos muitos acidentes feios que eu já tinha visto nas pistas, nos meus até então sete anos de cobertura automobilística informal. Pô, a categoria é segura! Fazia oito anos que ninguém morria na pista. Cinco anos antes o Gerhard Berger tinha batido do mesmo jeito na mesma curva e o carro até pegou fogo, e no fim do dia estava dando entrevista, o Senna tem 34 anos, é novo, tem físico de atleta, é o melhor do mundo, está no melhor carro, como assim ele morreu?!

– Morreu nada, mãe! Alá, ele se mexeu.

Senna tinha feito tudo para correr na Williams em 1994. No ano anterior ele repetia insistentemente que que só na Williams ele teria condições de ser competitivo, que ele correria para a equipe até de graça e coisas semelhantes. Foi um ano de reclamações, mas, por outro lado, talvez tenha sido o melhor ano dele na Fórmula 1, em que ele demonstrou de forma definitiva por que era um dos maiores. Quando ele finalmente assinou o contrato, pronto, o futuro do Brasil na F1 estava salvo, diziam todos. Mais vitórias e títulos viriam, a musiquinha da bandeirada ainda tocaria muitas vezes alegrando as nossas manhãs de domingo.

Mas não. O regulamento técnico havia mudado e toda a eletrônica embarcada que tornava carros da equipe imbatíveis nos anos anteriores, como controle de tração e, principalmente, a suspensão ativa, fora banida. O Williams FW16 não era bom, e Senna tinha abandonado as duas corridas anteriores: na primeira, no Brasil, ele rodou quando estava em segundo, tentando alcançar o Schumacher, o que não aconteceria porque o alemão era sistematicamente mais rápido que ele durante toda a prova; na segunda, em Aida, no Japão, bateu na largada. Em Ímola, no momento da batida ele era seguido de perto por Schumacher, e eu acho que a ultrapassagem seria uma questão de tempo.

– É por causa disso mesmo que eu estou dizendo que ele morreu. Esse movimento é um espasmo involuntário que indica dano cerebral grave. E olha a posição dos pés dele. Se já não está morto, vai morrer em minutos, não tem jeito.

A frieza e objetividade da mamãe comentando os instantes pós acidente, em casa, ao vivo, meio que me deixaram em transe. O fim de semana da corrida vinha sendo surreal: na sexta, a batida horrorosa do Barrichello, que milagrosamente não sofreu nenhum ferimento sério; no sábado, Roland Ratzenberger morreu em um acidente na classificação; no domingo, na largada, uma batida forte em Pedro Lamy provocou a entrada do Safety Car e, durante a corrida, veio o acidente na Tamburello e, mais tarde, Michele Alboreto atropelou um mecânico no box. Tudo o que podia dar errado deu, com sobras.

– Tem certeza, mãe?

Segundo as investigações oficiais, a barra de direção do carro não aguentou a força aplicada sobre ela quando o volante foi virado para a esquerda e quebrou. Segundo dizem, para que o carro fosse adaptado ao modo de pilotagem de Senna, cujas mãos ficavam machucadas de tanto raspar na parte interna da carenagem durante a pilotagem, ela teve de ser alongada; para isso uma peça como uma luva de cano foi utilizada para emendar a extensão da coluna, e foi nesse ponto que a peça se rompeu. O carro, então, seguiu reto e bateu na parede em um ângulo tal que, talvez por puro azar, fez com que uma parte do braço da suspensão dianteira direta do carro atravessasse o capacete do piloto e acertasse sua cabeça pouco acima do olho direito. A morte deve mesmo ter sido instantânea.

– Tenho. Ele morreu. A imprensa pode até ficar embromando, soltando as notícias aos poucos, naquele esquema de “o gato subiu no telhado”, mas é só pra preparar o público. O Senna morreu.

Em primeiro de maio de 1994, eu não tinha internet nem tinha tevê por assinatura em casa. As informações que recebíamos vinham dos boletins da Globo, via Roberto Cabrini, e pelo rádio. Nesse meio tempo saí de casa para encontrar um amigo que ia almoçar conosco em casa, e, no caminho, ia ouvindo o rádio, que não dizia muito, porque as notícias demoravam a chegar. Mas lembro que os boletins extraordinários que se seguiam tinham mesmo esse tom de preparar todos para o pior.

Quando nos encontramos, a primeira coisa que o tal amigo, que estava tenso, com os olhos arregalados, me disse foi:

– Como ele está?

– A mamãe disse que se ele ainda não morreu, vai morrer logo.

– Não tem jeito?!

– Parece que não.

Ele ficou em silêncio, com o olhar perdido, sem saber o que dizer. Eu comecei a ter noção da gravidade e da extensão de tudo aquilo para o público em geral. Em maio de 1994 o futebol era um esporte que estava tentando recuperar o prestígio internacional de antes – o esporte da moda era o vôlei, veja só. Era ano de Copa, e a Seleção estava desacreditada, depois de se classificar no sufoco sobre o Uruguai com dois gols de Romário, convocado de última hora por pressão popular; a economia estava em frangalhos, e vivíamos a transição da URV, na expectativa para mais um plano econômico, o Real; a política e a democracia buscavam se arrumar depois da bagunça causada pelo impeachment do ex-presidente Collor, um ano e meio antes. O país estava com a auto estima baixa, e nesse cenário Senna surgia como o Brasil vencedor, que dava certo, que aparecia para o mundo, o orgulho da nação. Ele era “o” Brasil.

Eu nunca fui nessa onda ufanista, e não vou ficar falando sobre Senna ser isso ou aquilo. Para mim, o melhor texto já escrito sobre ele é este aqui, ao qual nada há a acrescentar. O que me interessava é que o cara era muito bom no que fazia, e não é porque eu não torcia que eu não posso reconhecer que ele pilotava demais. Não era o semideus em que o transformaram, mas era um grande esportista, que ainda tinha o que contribuir para o automobilismo e não devia terminar daquela forma. Mas talvez a morte de Ayrton Senna tenha sido a maior contribuição que ele poderia dar ao esporte que lhe deu tudo e lhe tirou a vida. Algo que nenhum outro piloto que morreu nas pistas, campeão ou não, provocou: uma revolução de segurança sem precedentes, nos carros e nas pistas (com erros e acertos), que faz com que há vinte anos o automobilismo não presencia nada parecido com aquele fim de semana de 1994, ainda bem. O automobilismo é um esporte de risco, mas não pode nunca ser um esporte fatal.

Rush – No limite da emoção

Na primeira vez em que eu ouvi falar sobre “Rush – no limite da emoção”, pensei: não é um filme para ver com a Fê. Afinal, era um filme sobre a Fórmula 1, ambientado na temporada de 1976, cujo roteiro retrataria a rivalidade entre o austríaco Andreas Nikolaus “Niki” Lauda e o inglês James Simon Wallis “The Shunt” Hunt. Minha impressão foi a de que seria um filme para iniciados, para aqueles que gostam e entendem alguma coisa sobre a categoria. Por isso, fui assistir o filme com o Leandro – sob veementes protestos da Fê.

Pôster de “Rush – no limite da emoção”

Minha segunda preocupação foi com a qualidade estética do filme. A Fórmula 1 é uma entidade na qual tudo é absolutamente controlado, os direitos de imagem são caríssimos e todos são muito vaidosos; meu medo era de que a produção não conseguisse autorizações para reproduzir carros, personagens e circuitos da época, o que certamente prejudicaria muito a reconstituição do cenário. Além disso, fiquei temeroso de as corridas terem sido refeitas digitalmente, com um resultado tosco de desenho animado. Por tudo isso, fui para o cinema cético, apesar de ter lido críticas bem positivas sobre o filme.

Quando o filme terminou, eu estava extremamente satisfeito com o resultado. A reconstituição da época foi a mais realista possível, quase todos os personagens relevantes da categoria estavam lá e os carros eram de verdade, não imitações ridículas ou animações andando em ziguezague por pistas fictícias. A Fórmula 1 foi tratada com respeito, e, por extensão, também os que a acompanham (eu já disse para vocês que sigo a categoria desde 1987, já se vão 26 anos). E mais importante, é um filme acessível a todos, fanáticos como eu e leigos como a Fê, por isso ninguém vai ficar deslocado ao acompanhar o desenrolar da trama.

Aliás, já vou dizendo que este post não é um spoiler. Assim como “Titanic”, por exemplo, todo mundo vai para o cinema já sabendo como a história acaba, e tudo o que acontece antes disso. A curiosidade do filme está nele mesmo, quer dizer, ver como a temporada de 1976 foi transportada para o cinema.

O filme começa nos preparativos para o Grande Prêmio da Alemanha de 1976, realizado no mítico Nürburgring Nordschleife, o “Inferno Verde”, sobre o qual já falei aqui. Mostra o clima de tensão entre os dois protagonistas – Lauda, da Ferrari, campeão do mundo no ano anterior, favorito disparado para conquistar o bi, e Hunt, piloto com grande potencial, mais conhecido por botar pra quebrar nas noitadas e por destruir carros do que por seu talento ao volante – e volta ao início da rivalidade entre ambos, em 1970, na Fórmula 3 inglesa, uma categoria tão importante naqueles tempos como a própria Fórmula 1: até fins dos anos 80, piloto que era piloto tinha de passar por lá.

Dali, o filme mostra como cada um levou sua vida e conduziu sua carreira. Ambos eram filhos de famílias ricas, que não quiseram seguir as carreiras que lhes seriam naturais, tendo optado por se aventurar no automobilismo, onde se destacaram rapidamente, cada um a seu modo. Lauda era o cerebral, exímio acertador de carros, capaz de fazer várias voltas em sequência com precisão milimétrica, enquanto Hunt era o playboy que, quando não estava emburacando no álcool, drogas e muito sexo, sentava em um carro de corrida, onde era capaz de feitos assombrosos e barbeiragens constrangedoras.

A ascensão da carreira de Lauda, muito bem interpretado por Daniel Brühl, que imita até o tom de voz do piloto, foi muito mais rápida que a de Hunt: o primeiro, rápido e cerebral, começou na F1 pagando para correr e mostrou talento, o que fez com que logo fosse contratado pela Ferrari para sair de uma fila de títulos que já vinha desde 1964. Hunt (interpretado por Chris Hemsworth, que é muito melhor ator do que eu achava), por sua vez, migrou para a F1 com a equipe pela qual corria na F3 inglesa, a Hesketh, de propriedade do lorde de mesmo nome, tão playboy quanto ele, mas não colecionou resultados lá muito expressivos, embora tenha conquistado sua primeira vitória na categoria pelo time, na Holanda, em 1975 (que não foi mostrada no filme). A equipe fechou por falta de dinheiro no final daquela temporada, e Hunt teria ficado sem carro para correr em 76 se Emerson Fittipaldi não tivesse abandonado a McLaren para se aventurar na Copersucar.

Hemsworth (Hunt) e Brühl (Lauda)

A produção chega, então, a 1976, e mostra o início de ano avassalador de Lauda, enquanto Hunt sofria com o carro e com uma série de azares. Aborda as disputas de tapetão que envolveram o GP da Espanha, no qual Hunt venceu, foi desclassificado e voltou a vencer, a reação do inglês na tabela na segunda metade da temporada, e retoma a cena inicial do filme, no GP da Alemanha, onde Lauda sofreu um terrível acidente que quase o matou. Também mostra a inacreditável recuperação de Niki, que quarenta e dois dias depois estava de novo no carro, terminando o GP da Itália na quarta posição, até o apogeu, na disputa do GP do Japão, no circuito de Monte Fuji, disputado sob um dilúvio. Naquela corrida, Lauda só precisava chegar à frente de Hunt para garantir o bicampeonato, mas abandonou no final da primeira volta. A partir daí, Hunt precisava terminar em terceiro para ser campeão, e acabou na conta certinha.

O resto é história. Lauda foi campeão do mundo novamente em 77, também pela Ferrari, mudou-se para a Brabham em 78 e largou a categoria em 79, para se dedicar à criação de sua companhia aérea, a Lauda Air (isso é indicado no finzinho do filme, quando Niki aparece examinando um avião, em seu último encontro com Hunt). Voltou a pilotar em 1982, pela McLaren, para salvar a companhia da falência e conquistou seu terceiro título mundial em 1984 (com meio ponto de vantagem sobre Alain Prost, na diferença de pontuação mais apertada até hoje), até abandonar de vez as pistas em 1985. Voltou para sua companhia aérea, depois virou dirigente da Ferrari e da Jaguar, e hoje é um dos representantes da equipe Mercedes, na Fórmula 1.

Já Hunt conquistou mais algumas vitórias pela McLaren em 1977, transferiu-se para a Wolf em 1978 e encerrou a carreira em 1979. Tornou-se comentarista da Fórmula 1 para a tevê inglesa e morreu em 15 de junho de 1993, aos 45 anos, de infarto. Foi o último inglês campeão do mundo até 1992, quando Nigel Mansell conseguiu seu único título na categoria, e último campeão mundial pela McLaren até 84, sendo ironicamente sucedido por Lauda.

Lauda e Hunt, em 1976

“Rush – no limite da emoção” foi o melhor filme que eu vi neste ano, e valeu o esporro que eu levei da minha senhora. Tem de tudo – ação, romance, emoção, humor, ficção, aventura, rivalidade, sexo – na medida certa. As corridas foram realistas, as interpretações de protagonistas e coadjuvantes são convincentes e a reconstituição da época é irretocável, a ponto de o filme ter um aspecto “pastel”, para parecer “mais velho”. Uma coisa que eu achei muito legal é que ele não tem nenhuma pretensão didática, não perde um tempo precioso com digressões explicativas sobre a F1, circuitos ou equipes, o que é ótimo – quem conhece o assunto certamente se irritaria com isso, e quem não o conhece não vai sentir falta.

Há cenas ótimas, como aquela em que Niki Lauda e a linda Marlene, que ele acabara de conhecer e viria a ser sua esposa, estão parados em uma estrada tentando pegar carona porque o carro quebrou. Depois de Niki ser ignorado nas tentativas de parar alguém, Marlene se oferece para tentar, e joga todo o seu charme para o motorista de um carro que vem passando, certa de que vai conseguir a carona porque é bonita (e é mesmo) – “afinal, estamos na Itália!” O carro para, mas, para surpresa deles, não é por causa de sua beleza e de seu charme, mas sim porque o motorista e seu amigo reconhecem Lauda, o novo piloto da Ferrari – é verdade, eles estão na Itália.

E, ao contrário do que eu pensava inicialmente, é um filme para ver com a Fê, que, tenho certeza, vai gostar muito dele. Tanto que vou voltar ao cinema para levá-la para vê-lo neste fim de semana.

E agora, Felipe?

Mas e o Massa, hein? Depois de 132 corridas, 11 vitórias e mais um monte de números a que só eu e o Leandro damos importância, ele comunicou sua saída da Ferrari, equipe pela qual corre desde 2006, mas mantém vínculo estreito desde 2001, quando ainda estava começando a correr na Europa. Durante este tempo, ele alternou bons e maus momentos, embora os maus tenham superado, em número e intensidade, os bons, e atingiu o ápice da carreira quando quaaaaaase foi campeão do Mundo em 2008, naquela decisão insana em Interlagos, na qual perdeu o título na última curva da última volta.

Falando francamente, a carreira de Felipe só foi relevante mesmo entre 2006 e 2008, quando foi inesperadamente alçado à condição de protagonista do mundial, algo que não acontecia havia quinze anos e Barrichello jamais conseguiu, em seus anos de Ferrari. Ele disputou o título com personalidade e aceitou a derrota com grande dignidade, ao invés de sucumbir à choradeira no estilo “um brasileirinho contra o resto do mundo” da RGT. Não parece grande coisa, mas isso é muito, muito importante, e talvez tenha sido o maior mérito do Massa em sua passagem pela Ferrari: ser homem.

Em 2009, porém, a casa caiu. Foi um ano de mudança no regulamento técnico, e o carro construído pela equipe era bem ruim. Pra piorar, o bizarro acidente da Hungria o tirou de metade da temporada, e dada a natureza da lesão (uma mola que se desprendeu do carro do Barrichello o atingiu bem na testa, pouco acima do olho esquerdo), muita gente chegou a duvidar que Massa conseguiria voltar a pilotar.

Eu até acho que o acidente afetou a capacidade de condução de Felipe, mas o que acabou mesmo com ele em 2010, ano em que ele voltou a correr, foi a presença do Fernando Alonso no time. Mas não é porque o espanhol é “mau”, ou porque armaram um complô para derrubar Felipe (uma tese que volta e meia meu querido GB e o pessoal da transmissão queriam levantar, mas que o próprio Massa sempre afastava nas entrevistas), mas simplesmente porque Alonso é muito melhor e, como aconteceu com Schumacher, as principais atenções da equipe seriam naturalmente voltadas para ele, que, afinal de contas, havia sido contratado para isso mesmo.

Claro que houve algumas sacanagens da equipe no caminho, como o episódio do “Fernando is faster than you”, totalmente desnecessário porque ainda era o GP da Alemanha, mas no geral me parece que Felipe sucumbiu à percepção de que o companheiro era bem superior a ele. Travou, em resumo. O fato é que ele nunca mais voltou a pilotar como nas temporadas de 2006 a 2008, quando chegou a ser chamado de “Nigel Massa”, porque andava muito mas também fazia um monte de barbaridades. Felipe se tornou um piloto burocrático e cansativo, comum, que perdia ritmo ao longo das corridas e frequentemente chegava bem atrás da posição na qual tinha largado. No fim das contas, houve um período, entre 2011 e o início de 2012, em que Massa podia ser mesmo considerado um peso morto para a Ferrari.

Na metade final da temporada passada houve até uma reação, uma sequência de boas atuações e resultados razoáveis que garantiram mais um ano de contrato e a esperança de que ele poderia ter recuperado a forma, mas isso não se confirmou em 2013. Ficou a impressão de que aquilo foi o canto do cisne de Felipe.

E agora, o que será? Eu concordo plenamente com o Flavio Gomes quando ele diz que para permanecer na Fórmula 1 será inevitável dar passos para trás. O único time que tem condições teóricas de entregar alguma coisa a algum piloto que tenha alguma pretensão além de fazer figuração é a Lotus, mas não se sabe o que acontecerá com ela ano que vem, quando tudo muda, e praticamente começaremos do zero com carros com motores de 1,6 litro, V6, com turbo. Para desenvolver o carro será necessário dinheiro, mas se o Kimi Raikkonen, que volta à Ferrari para ocupar o lugar de Massa, saiu do time justamente porque não acreditou nas garantias técnicas e financeiras que o time ofereceu, acho que não dá pra esperar muito da equipe em 2014.

(Aliás, é interessante perceber que, mesmo com as infinitas alterações de regulamento com a intenção de baratear custos, são sempre as mesmas equipes que continuam andando na frente, assim como continuam a ser as mesmas as que andam atrás. Nada muda, afinal.)

Só que também não tem nada certo quanto à ida de massa para a Lotus, porque a equipe também está de olho em outros pilotos, como Nico Hulkenberg. Isso quer dizer que há, sim, a possibilidade de Felipe ficar sem lugar no ano que vem, e aí um WEC, o mundial de endurança, seria uma saída bem interessante. Por outro lado, isso poderá representar o fim da história do Brasil na Fórmula 1, porque não há perspectiva de um outro piloto que possa chegar até lá – outro Felipe, o Nasr, tem visto suas chances diminuírem dia a dia com seu desempenho recente na GP2. Para quem se acostumou a títulos em sequência e vitórias aos montes, é um fim de linha bem melancólico, esse.

Pensata

Eu tinha pensado em escrever um post para falar sobre o estúpido atentado cometido na última segunda feira, durante a maratona de Boston – duas bombas de fabricação caseira que mataram, mutilaram e dilaceraram pessoas que não têm nada a ver com nenhuma disputa política transnacional que esteja acontecendo em qualquer lugar do mundo, durante a mais antiga e famosa corrida de rua do planeta;

Podia falar sobre as características mais desesperadoramente cruéis do terrorismo: a falta de critério, de escrúpulo e de controle na realização do ataque e no possível número de vítimas, e a falta de identidade do atacante, que pode ser qualquer um, cidadão nativo, imigrante legal ou ilegal – mas nunca é quem se espera, ou, por outra, é quem menos se espera, e por isso nunca se sabe de onde o ataque vem;

Eu também podia dar minha opinião sobre a caçada da polícia aos suspeitos, e dizer que, ao contrário do que muita gente pensa, eu não acho nada legal decretar estado de sítio em um bairro inteiro para perseguir um suspeito de cometer um atentato terrorista. A ideia de encarcerar a população para protegê-la não é coerente com um estado democrático de direito e comprovadamente não dá certo, porque: a) trabalho policial não é vingança nem revanchismo; b) o direito de ir e vir é uma garantia fundamental do indivíduo, e um afastamento dessa garantia assim, tão fácil, aproxima o Estado – qualquer que seja ele – perigosamente do totalitarismo;

Podia comentar, ainda, como a Glória Pires caiu em um golpe tão banal: ela recebeu um e-mail que parecia ser de um amigo que pedia dinheiro para voltar para o Brasil, porque ele não tinha nem para comprar a passagem de volta, ela fez o depósito na conta indicada sem nem verificar se a história era verdadeira, e depois descobriu que havia sido hackeada e o dinheiro fora depositado na conta de algum estelionatário;

Podia falar sobre a absoluta incompetência e amadorismo na gestão do Vasco, que vendeu o maior ídolo surgido no clube nos últimos anos a preço de banana, em um leilão desgastante e desnecessário, sempre pontuado pela informação de que estão “desesperados por dinheiro”, o que, naturalmente, só joga o preço para baixo. Pior, a venda foi bloqueada pela Justiça por causa da enorme dívida do clube com o Fisco, mas o Vasco disse que “já gastou o dinheiro” pagando os coitados dos funcionários que não recebem há meses;

Finalmente, mas não menos importante, seria legal falar sobre a minha incontestável liderança no bolão da Fórmula 1 que eu, o Leandro e o David organizamos, que ainda não tem nome mas reúne a nata do conhecimento automobilístico do planeta, e que nem adianta discutir, porque este caneco já tem dono e eles não vão dar nem pra saída.

Mas, tipo, não tô a fim de falar nada não. Preguiça, sabe?

A morte do Barão e o fim do automobilismo nacional

É meio emblemático que Wilson Fittipaldi, o “Barão”, tenha falecido, aos 92 anos de idade, na semana de início do Campeonato Mundial de Fórmula 1, a primeira em que somente um brasileiro disputará a temporada desde 1971, quando Emerson Fittipaldi, filho de Wilson, representou sozinho o Brasil no circo.

Emerson foi o precursor do automobilismo brasileiro na Europa e nos Estados Unidos, foi quem abriu as portas do mundo para os pilotos brasileiros, foi quem viabilizou o surgimento de Piquet, Senna, Barrichello, Massa e outros, foi quem começou nossa história de oito títulos mundiais e 99 vitórias na Fórmula 1. Ganhou dois títulos na F1, um na Indy e venceu duas vezes as 500 Milhas de Indianápolis. Mas ele não teria conseguido nada disso se não fosse seu pai, Wilson. Além de ter incentivado a carreira do filho, ele era radialista, e transmitia as corridas em uma época em que as corridas não eram televisionadas para o Brasil. Não havia meu querido GB, Reginaldo Leme, Mariana Becker, Carlos Gil e Luciano Burti – e eu perdi isso tudo!

O Barão transmitiu, ao vivo, pelo rádio, a conquista do primeiro título mundial de Fórmula 1 do filho, em Monza, 1972, fez o brasileiro saber que existia uma categoria de corridas que cruzava a Europa e os Estados Unidos, que tinha brasileiro ganhando lá, e eventualmente colaborou para que a categoria chegasse aqui ainda em 1972, com uma corrida exibição, e em 1973, já como etapa do campeonato.

Wilson Fittipaldi morreu junto com o automobilismo nacional: hoje temos Felipe Massa como único representante do país na Fórmula 1, as perspectivas de que haja outro depois da saída dele diminuem a cada ano, só temos um representante na GP2, principal categoria de base do mundo, que mesmo assim está bem mal das pernas.

O automobilismo no Brasil, que há vinte anos tinha F-Ford, F-Uno, F-Chevrolet, Kart e Brasileiro de Marcas, só pra falar das que eu lembro agora, todas com grids e arquibancadas cheios, hoje se restringe à Formula Truck e à Stock Car, ambas empregando em grande parte ex-pilotos em atividade ou pilotos que não conseguiram espaço em outras categorias de maior expressão, além de outros pilotos medíocres que brincam de correr para lavar dinheiro de patrocinadores obscuros, que correm geralmente em autódromos vazios ou para convidados de eventos corporativos. Além disso, não surgem novos talentos por aqui há tempos, e, para completar o desalento, os principais autódromos do país, aqueles de verdade, estão desaparecendo.

Wilson Fittipaldi ajudou a criar o automobilismo nacional, e morreu quando sua criação também agoniza. O ciclo se fechou, e perdemos o bonde da história.

Museo Ferrari: legal, mas…

Entrei no Museo Ferrari (ingresso a 13 euros, aberto das 9h30 às 18 horas entre 1.º de outubro e 30 de abril, e das 9h30 às 19 horas entre 1.º de maio a 30 de setembro; fechado no Natal e no Ano Novo) ainda entorpecido pela experiência de ter dirigido uma Ferrari Califórnia e cheio de expectativa. Afinal, trata-se do museu oficial de um ícone da indústria do automóvel e também do automobilismo, e seu acervo provavelmente seria espetacular, com alguns dos carros de passeio, monopostos e protótipos mais espetaculares e importantes do mundo, além de motores, peças de motores, fotos, filmes, gravações de áudio, troféus, memorabília, enfim, muita coisa relacionada a uma história de 65 anos fabricando carros de passeio e de competição.

A Scuderia Ferrari foi criada em 1929, inicialmente como equipe de corridas, por Enzo Ferrari, um piloto que competia pela Alfa Romeo, uma das mais importantes fabricantes de carros do período que antecedeu a II Guerra Mundial. Em 1946 Ferrari se desligou da Alfa e começou a construir seus próprios carros, lançando, em 1947, seu primeiro modelo de competição, a Ferrari 125 Sport, com motor de 12 cilindros dispostos em V e 1.500 cc de cilindrada. Pouco depois, em 1950, a equipe se inscreveu para participar do Campeonato Mundial de Condutores de Automóvel organizado pela FIA, hoje conhecido como Campeonato Mundial de Fórmula 1. A primeira vitória aconteceu no Grande Prêmio da Inglaterra de 1951, com José Froilán González, o primeiro título veio em 1952, com Alberto Ascari, e até hoje foram 220 vitórias, 207 pole positions, 677 pódios, 14 campeonatos mundiais de pilotos e 16 campeonatos mundiais de construtores só nessa categoria.

Ferrari 125 sport, o primeiro modelo da marca

Ferrari 166 F2, a primeira vitória

Só que… não é que o acervo do museu seja fraco, mas, francamente, eu esperava bem mais. Tudo bem que o tamanho do edifício, que não é grande, é um fator que influencia muito uma exposição baseada em carros, mas acho que a curadoria se equivocou na escolha de alguns itens.

Basicamente, o museu está organizado em duas partes, passeio e competição. A primeira abrange os carros feitos para andar na rua, a segunda envolve tudo o que pode ser relacionado com corridas – carros, troféus, motores, peças, fotos, capacetes são alguns dos itens expostos. Tudo muito interessante, mas é aí que reside a minha relativa frustração: poderia ser muito melhor do que é.

Se por um lado há modelos históricos e emblemáticos em exposição, como a mítica Ferrari F40, um monstro com motor V8, 3,5 litros, dois turbos e 478 cv de potência, lançada em 1987 para celebrar os 40 anos de criação da Ferrari, ou a Enzo, lançada em 2002 em homenagem ao fundador da marca, ou ainda a 458 Italia ou mesmo a FF, por outro lado não vi explicação em manter uma lancha enorme equipada com um motor Ferrari V12 de 4,5 litros, que quebrou, em 1953, o recorde mundial de velocidade na água, exposta bem no centro de uma ala (um lugar de grande destaque, portanto), enquanto a Enzo, um dos maiores supercarros de todos os tempos, ficava em um canto da mesma ala, com destaque muito menor. Também senti falta de outros carros, como a Ferrari F50, sucessora da F40, a 456 GT ou a FXX, um conceito baseado na Enzo.

O mito F40

O monstro Enzo

A lancha

Na parte dedicada à competição, há vários carros importantes, com destaque especial para os Fórmula 1 campeões do mundo de pilotos e de construtores de 1999 a 2004, 2007 e 2008, do modelo 156/85, que competiu na temporada de F1 de 1985, alcançando o vice campeonato com Michelle Alboreto, do modelo 639, o primeiro carro fórmula 1 da história equipado com câmbio semiautomático sequencial acionado por borboletas atrás do volante, que venceu sua corrida de estreia, o GP do Brasil de 1989 (o último disputado no falecido autódromo de Jacarepaguá), com Nigel Mansell, e o surpreendente modelo 637, com o qual a fábrica pretendia disputar as 500 milhas de Indianápolis e, eventualmente, deixar a Fórmula 1.

Ferrari 639, de 1989

Esse projeto foi, na verdade, resultado de uma picuinha de três velhos rabujentos e extremamente poderosos no automobilismo mundial: Enzo Ferrari reclamava dos custos crescentes da categoria, e tanto a FIA de Jean Marie Ballestre quanto a FOCA (extinta associação dos construtores de Fórmula 1) de Bernie Ecclestone não lhe davam a mínima atenção. Irritado, querendo medir forças e se sentindo desrespeitado, Enzo Ferrari mandou projetar o carro em 1986, para correr nos Estados Unidos em 1988. No fim das contas, nada aconteceu e o carro, que teria motor V8 turbo, ficou só no protótipo exibido na galeria.

Ferrari 637, o projeto Indy

Na falta de mais espaço para exibir carros, uma solução engenhosa da curadoria do museu foi criar um grande balcão de vidro com miniaturas de todos os carros de F1 já produzidos em Maranello.

Miniaturas de todos os modelos de Fórmula 1 já produzidos pela Ferrari

Além disso, há uma pequena galeria que homenageia os pilotos campeões do mundo pela Ferrari – Alberto Ascari (1952 e 53), Juan Manuel Fangio (1956), Mike Hawthorn (1958), Phil Hill (1961), John Surtees (1964), Niki Lauda (1975 e 77), Jody Scheckter (1979), Michael Schumacher (2000 a 2004) e Kimi Räikkönen (2007). Interessante notar que os carros têm destaque muito maior do que os pilotos, bem de acordo com a filosofia adotada por Enzo Ferrari em sua vida, a de que o carro é que vence as corridas, sendo o piloto apenas um apêndice dele. Há, porém, um capacete de Gilles Villeneuve, talvez o maior ídolo que a Ferrari já teve, morto há trinta anos, em um acidente nos treinos para o GP da Bélgica, em Zolder – uma exposição mais completa e detalhada era organizada em Modena.

O capacete de Villeneuve

Por outro lado, acho que o carro de 1985 poderia, perfeitamente, ter sido substituído pelo 312/T4, de 1979, que deu o título a Jody Scheckter, o último antes da fila de 21 anos até o título de Michael Schumacher. Ou pelo 312 T, do primeiro título de Niki Lauda, ou mesmo pelo 156 “Sharknose”, que ganhou em 1961 com Phil Hill. Todos modelos campeões, ao contrário do carro exposto, bonito mas que não ganhou nada. Também poderia haver mais objetos dos pilotos, como macacões, luvas, ou mesmo autógrafos.

Da esquerda para a direita, os carros campeões da Fórmula 1 de 1999 a 2004, 2007 e 2008

Há, ainda, uma réplica do escritório de Enzo Ferrari, com um boneco meio tosco representando o Comendador (como ele gostava de ser chamado), e diversos motores com as respectivas fichas técnicas e indicações da época de utilização e dos modelos que equipavam, mostrando como eles evoluíram tecnologicamente com o tempo.

No fim das contas, na minha opinião, embora a visita valha a pena, o acervo do Museo Ferrari deixou a desejar, seja pela escolha equivocada dos carros expostos, seja pela ausência de outros itens mais emblemáticos e significativos da história da Ferrari e do automobilismo mundial.

Monza, 10 de setembro de 1972

Foi há quarenta anos, no domingo, 10 de setembro de 1972, que Emerson Fittipaldi alinhou no sexto lugar do grid de largada do Grande Prêmio da Itália de Fórmula 1, disputado em Monza, podendo se sagrar campeão mundial da temporada que vinha dominando amplamente, graças a um carro fantástico (o mítico Lotus 72D), à excelente forma técnica, à sorte e ao azar dos principais concorrentes, Jackie Stewart, da Tyrrell, campeão do ano anterior, e Dennis Hulme, da McLaren, campeão de 1967.

Emerson já era o virtual campeão daquele ano, porque sua campanha era muito superior à dos rivais, e lhe bastava pontuar na corrida para confirmar o título. Porém, os dias anteriores à corrida não foram nada tranquilos: naquela semana o carro titular fora destruído em um acidente com o caminhão da equipe durante a viagem para Monza, e o carro reserva, com o qual Emerson havia participado da classificação, apresentou vazamento no tanque de gasolina durante o Warm-up, o treino de aquecimento e acerto do carro realizado na manhã da corrida. O defeito foi consertado em cima da hora e ele pôde correr.

O interessante é que, em razão do acidente que havia matado Jochen Rindt na mesma pista dois anos antes, Colin Chapman, dono da Lotus, estava tendo problemas com a Justiça Italiana. Assim, para evitar sua possível prisão e a busca e apreensão do equipamento da equipe, ele inscreveu apenas um carro na corrida – o de Emerson – e não foi para a Itália. O carro com que Emerson correu foi um chassis reserva enviado às pressas para Monza.

A corrida, porém, foi uma tranquilidade só: depois de uma largada limpa, Fittipaldi ganhou três posições em poucas voltas, e assumiu o segundo lugar antes da metade da prova, graçasao acidente entre José Carlos Pace e Clay Regazzoni. O líder era Jacky Ickx, da Ferrari, cujo motor quebrou a oito voltas do fim, abrindo caminho para a vitória e o título, com duas corridas de antecedência, do mais jovem campeão do mundo até 2005, quando Fernando Alonso conquistou seu primeiro título.

É lugar comum dizer que foi este título abriu as portas do automobilismo mundial para o Brasil. Possivelmente não teríamos tido os tricampeonatos de Piquet e Senna, e, vá lá, Barrichellos, Massas e outros que se aventuraram pelas pistas desse mundão se não fosse por ele. Mas é verdade, e não é necessário acrescentar nada a isso. Só agradecer e homenagear os quarenta anos do primeiro título do, como ele mesmo se intitulou, “Porteiro dos Brasileiros“.

Emerson Fittipaldi e o mítico Lotus 72D (foto: Lotus Cars)